美国修高铁难 很多人一辈子没坐过火车

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导语: 春运前夕开通运营的京广高铁，为出行提供了更多的选择，但也有人惊奇地发现，美国第一条名符其实的高铁居然在2012年才开建，有评论认为，美国眼红中国高铁，可惜自己做不到。那么，高铁在美国为什么发展缓慢，资金技术都是原因，但最主要还是对高铁的需求并不强烈。

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6 e. C5 w9 k% M不需要，许多美国人一辈子没坐过火车
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4 ^+ b. j8 k5 E3 t% J! }, b2 L+ V/ @美国地广人稀，而高铁客运则需要密集的人口、稳定的客流

( [" b- ^( _+ Y, |高铁不适合美国是有道理的。铁路客运需要密集的人口、稳定的客流，而美国地广人稀，靠几条铁路线很难把散布的人口连接起来。特别是汽车社会形成后，联邦政 府在上世纪50年代斥巨资发展高速公路体系，城市以摊大饼的方式向郊区铺张发展，再加上油价低廉，美国人逐渐形成了短途靠汽车、长途靠飞机的出行模式，给 铁路客运剩下的市场非常小。

! {: t6 o& Z: T! m/ u专栏作家罗伯特.萨穆尔森的在《华盛顿邮报》的曾比较过人口密度的因素，譬如说日本，每平方英里就住着880个人，而在美国，每平方英里只有86个居住 者。高铁特别适宜于人口成片密集居住的国家，否则稀疏的人口分布根本无法喂饱高铁的客流需求，美国却恰好是个人口密度相对较低、居住较分散的国家，现有的 高铁规划也只能选择性地连接少数城市，而无法实现全国成网。

美国人习惯短途靠汽车、长途靠飞机的出行模式，很多人一辈子没有坐过火车

更何况美国人选择航空和自驾车出行的习惯早已根深蒂固。据美国运输部统计，2001年在出行80公里以上的美国人当中，56%的人采用私人汽车，41%人采用飞机，2%的人乘长途汽车，只有1%的人选择火车。很多美国人一辈子没有坐过火车。
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从纽约到芝加哥火车票比机票还贵，在票价上要和航空、公路运输竞争也很难
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票价则是另一个问题。现在纽约到芝加哥的机票仅售88美元，火车票还比它贵一倍还不止；高铁建成后，在票价上要和航空、公路运输竞争也很难。客流少必然带来的问题就是无法发挥高铁的全部优势和潜力，愈加难以实现盈利。

坐高铁是费时、费钱又费神，乘高铁旅行不得不在终始两站都备好车

美国城市间的航空运输非常普及，同时城市内的公共交通和出租车业并不方便。如果没有私家车，美国人在城市里的旅行会伤透脑筋。假如人们乘高铁旅行的话，不得不在终点站或者终始两站都备好轿车（比如临时租车），结果是费时、费钱又费神。

. C& l/ Y: |0 c7 P9 _' z以佛罗里达州拟修的高铁为例，如果将来有坎帕人想搭乘高铁出行，他只需算算去市内铁路站的时间，加上停车买票的时间，再加上等待列车的时间，便很可能改变 主意驾车去奥兰多。如果他再想想，即使自己真的乘坐了高铁，到达的也不是奥兰多，而是奥兰多国际机场，离目的地很可能还有数十英里的距离，而且到达后不能 以车代步，也不方便在市内到处转悠。综合考虑了这种种因素，他无疑会决定还是开车去奥兰多为妙。
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早在1960年美国铁路就已经自然没落了，全美的铁路网就有四分之一因亏损而停运
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( J& `4 n  z6 B美国铁路的辉煌已经是近百年前的历史了。1916年，美国铁路的总长度已经达到40万公里，占世界铁路的35%以上，然而美国交通行业竞争十分激烈，航 空、水运、高速公路这几十年的飞速发展极大地抑制了美国铁路的发展。早在1960年，全美的铁路网就有四分之一因亏损而停运。

$ o# }( O2 q; v如今，美国已经没有覆盖全国的铁路客运网，而且由于早期私企的各自为政，一条路上会出现不同的控制系统和轨道规格。如从纽约到布法罗短短的几百公里内，就 有6个系统和3种不同的轨道，乘客必须中途换乘不同的列车才能到达终点站。即使在未来几十年，美国完成奥巴马政府的高铁建设蓝图，美国也不会有一个完整的 客运铁路网。普通美国人的远距离旅行仍将主要依赖航空业。
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2001年在出行80公里以上的美国人当中，只有1%的人选择火车。

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0 }' o) }* C0 c/ k0 g/ @; c; o不值得，花费纳税人的钱不见得能获利

% S% K* G) y1 M( N! g高铁可行性研究表明获利前景渺茫，州政府不敢浪费纳税人的钱财盲目投资建设
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& E% N6 D5 {. H; d4 S2003年，丹麦的奥尔堡大学（Aalborg University）评审了1927年至1998年间五大洲20个国家建设的258处交通基础设施，结果发现十分之九的设施花费都高于预期。而就铁路而 言，实际花费比预计超出了45%左右，客流量预计则往往被夸大。佛罗里达州从1976年开始研究高速铁路的可行性，但至今也很难看到高铁获利的前景，州政 府不敢浪费纳税人的钱财盲目投资建设。无论是加利福尼亚州还是佛罗里达州，数年研究后，依然“没什么证据”表明高铁路线“一定会迎来大规模客流”。如果将 来高铁的大部分车厢空无一人的话，谁来担负它运行的费用呢？这使得州政府因无法保证赢利而不敢贸然接受联邦政府的高铁建设资金。

! h" Y/ X5 R( s* u" }% V5 s/ d州政府拒绝了23亿美元的联邦高铁补助，怕难以承担高铁项目潜在超支或补贴资金

; O, _. ?. ?! V  r! r# y: n' l! \2011年美国佛罗里达州州长里克.斯科特拒绝了23亿美元的联邦高铁补助，理由是州政府难以承担该项目的潜在超支或补贴资金。计划中的这条全美首条高 铁，只需州政府出10%强的份额，剩下全部由联邦财政出钱，但却仍被坚定地拒绝了。佛罗里达州州长里克.斯科特认为，州政府难以承担高铁项目潜在超支或补 贴资金，剩下的资金佛罗里达还是无法承担。
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高铁带来的好处当地民众并不领情，他们更在意高铁带来的人群、噪音、治安等问题

" c. h9 ~8 s9 F( B) M! ?加州高铁虽然号称能够带来数十亿美元的经济增长以及大量就业机会，但当地民众并不领情。他们担心时速二三百公里的高速铁路将会严重破坏市区规划。一些居民 认为兴建高铁将会使附近农田遭受永久性破坏。很多美国人认为，伴随高铁带来的人群、噪音、治安等问题，将导致附近的学区质量下滑、治安下降，然后就是 “There goes the neighborhood”（好邻居们住不下去了一走了之）。最终导致铁路沿线的地价房价同时贬值。
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+ @8 c( ?  R1 w' ]2 y4 v7 y$ g4 j- ]建设要征用民地民房，政府就必须要和土地和屋主一一地谈判，谈不拢项目就不能开工

路线施工征地时必然要让许多人为高铁让路。美国自1970年代以来已很少开展这样大规模基础设施建设，大批征地难以避免地会引发反弹和争吵。高铁建设涉及 大量的土地征用、房屋拆迁等与民谈判打交道的事情。要征用民地民房，政府要花大力气，因为必须要和土地和房屋的主人一一地谈判，如果谈不拢，项目就不能开 工。政府并不能以“国家建设需要”为理由，逼迫谈判对象就范。所以，当奥巴马准备在佛罗里达州建第一条美国高铁时，该州的州政府却不领情，宁愿不要联邦政 府的补贴，拒绝在本州建设高铁，就是不想引来征地、拆迁、环保等麻烦事。
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+ r9 V: u* x3 R* }+ N- H项目还可能引起民众不满，导致居民集体游行抗议
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& w# R. [; w( P. H7 A' x" y( e美国高铁项目也曾引发民众不满，导致一些社区居民集体游行抗议。在2007 年加州高铁项目进行环境评估伊始，加州中央山谷一些社区便进行游说活动。在他们看来，铁路不但会产生噪音，引起房屋震动，破坏当地的田园风光，甚至让他们 失去赖以生存的土地。而高铁在美国的修建，充分保护了公民的知情权。法院最终裁定报告要对高速铁路布局，对居住、商业以及货运环境的影响，获取路权的潜在 需求以及土地使用的影响进行修正。根据这一裁决，加州高铁管理局要完成环境影响报告方案的修订草案，并进行45 天的公示。